上周四晚，上汽在黄埔江畔举办的荣威550上市活动，还是带来了些许惊喜。从来宾的规格，以及从全国各地邀请了两百多记者的气势，看得出上汽对荣威550的重视程度。

    出席上市活动的，不仅有上汽集团的董事长胡茂元、副董事长陈虹等集团高层，连上海市主管工业的副市长艾宝俊也前来捧场并致辞。

   上汽及其投资的企业每年销售的乘用车超过百万辆，荣威每年的销量只有区区几万辆。之所以对荣威宠爱有加，关键它是上汽集团目前唯一的自主品牌轿车。自从上海牌小轿车停产后，上汽一直没有自己的轿车品牌。上海大众、上海通用卖得再好，也是外国的品牌。

   为了国内销售的需要，上汽尽量避免强调荣威是自主品牌，更多强调的是它的英伦血统。此次荣威550上市活动的邀请函写道：引领未来的“D5全时数字轿车”——荣威550，即将以未来和科技的名义，助您实现对品味渴望已久的追求！集上海汽车全球研发实力，为世人鼎力呈现的荣威550，不仅传承英伦轿车传统核心价值，更以全新设计理念和配置，打造新一代“数字智能高性能中级轿车”。其无处不在的数字科技，为您全面演绎汽车性能与时尚品味的全方位升级。

   厂家提供的新闻稿也只字未提荣威550是自主品牌。而强调荣威550是时尚元素与英伦经典的结合，是由曾担任莲花Elise S2跑车首席设计师，上海汽车英国技术中心总经理林德瑞先生，领衔上汽英国技术中心和上汽技术中心设计研发团队，国际知名汽车设计公司——意大利博通顶级设计师团队，整合全球资源，携手西门子、ABB等世界顶级车用设备供应商全新打造的一款中级轿车。

    但在上海市副市长艾宝俊的致辞中，更多强调的是自主品牌。在艾宝俊短短的致辞中，7次提到自主品牌。他说，十分高兴出席上汽自主品牌轿车荣威550上市发布仪式，荣威550轿车的隆重推出展现了上汽集团在自主品牌建设方面的最新成果，反映了上海汽车工业在贯彻市委市政府关于加快提升核心技术能力，加快自主品牌建设要求的不懈努力。他指出，上汽首款自主品牌中高级轿车——荣威750正式上市以来，在国际汽车品牌长期垄断的国内细分市场取得重要突破，上汽在集成全球资源基础上以我为主全新开发的第二款自主品牌荣威550轿车在北京车展正式亮相，受到了广泛的关注和高度肯定。衷心祝愿荣威550上市取得圆满成功，衷心祝愿上汽集团在自主品牌建设方面取得更大的成绩。

    最近两年，在不少场合多次和上汽掌门人胡茂元聊过，谈话的重点经常是荣威。上市活动过后两天，在烟台再次碰到胡茂元，这次他的身份是中国汽车工业协会会长，来此主持中汽协六届二次会员代表大会。他告诉我，荣威550和750不同，基本是全新研发的，而且运用了许多高科技的新技术。他还说，以上汽的实力，搞自主品牌不能从低端做起，必须高起点。

    应邀在中汽协会员代表大会讲话的工业和信息化副部长苗圩，曾长期在汽车行业担任过重要职务。苗圩在讲话中也强调国内汽车企业必须要树立品牌意识，提高汽车品牌的价值。苗圩说，品牌的知名度靠做广告就可以做到，但是培育品牌的美誉度则是一项长期的任务。

    有人认为荣威550月销万辆才算成功，这一要求有些苛刻。荣威毕竟上市才一年多，知名度还不高，美誉度更需要长期培养。在国内中高级轿车市场竞争十分惨烈的情况下，荣威仅靠一款车型，月销量能够达到近两千辆，已经相当不容易了。

    以上汽集团对荣威这一自主品牌的重视程度，一定会集上汽的全球资源，在资金、技术等各方面继续全力支持。相信通过坚持不懈的努力，假以时日，荣威品牌一定能够进入国内中高级轿车第一方阵。（原载：参考消息 北京参考）

    最近几天，国内媒体纷纷报道一月份国内汽车产销统计。首先是乘用车信息联席会发布的数字。中国青年报报道说，据联席会统计，今年第一个月，国内乘用车总销量为63.87万辆，其中，轿车的单月销量达到48万辆，MPV和SUV分别卖出了1.8万辆和3.2万辆。
   中国汽车工业协会２０日发布最新统计，今年１月份全国乘用车共销售６６．１９万辆，在乘用车各品种中：基本型乘用车（轿车）销售５０．１１万辆，多功能乘用车（ＭＰＶ）销售１．７１万辆， 运动型多用途乘用车（ＳＵＶ）销售３．０５万辆，交叉型乘用车销售１１．３２万辆。
    两组数字对比，乘联会的乘用车销量比中汽协的少了2.32辆，轿车销量少了2.11万辆。一个月就少了两万多辆，一年下来就得少几十万辆。两组统计数字，到底该信谁的。
   中国汽车市场已经是买方市场，准确掌握汽车销售情况，对于政府决策部门、汽车厂家、相关研究机构，以及广大汽车消费者，都非常重要。汽车统计数字打架，让广大汽车厂家和消费者一头雾水，不利于行业和汽车市场的发展。
    中国汽车工业协会每月定期公布的全国汽车产销统计数字，是受国家统计局等部门委托而进行的行业统计。这些数字是由国内各汽车 厂家上报而来并进行分析归类而来的。由于无法掌握零售数量，汽车厂家上报的汽车销量是开票数，是厂家卖给经销商的数字，也就是批发数。
     全国乘用车信息联席会是乘用车企业销售部门的联谊机构，并不是一个经过民政部门登记注册的正式机构。其基本职能是企业之间交流乘用车销售信息，并不承担行业统计职能和发布统计。
    如果说中国汽车工业协会是半官方机构，那么全国乘用车联席会连民间机构都算不上，顶多算一个不需要在民政部门登记注册的同学会或校友会。
   对于乘用车联席会每月发布的统计数据，国内外主流媒体都不敢采用，认为其不权威也不具代表性。
   路透社、美联社、彭博新闻社、道琼斯新闻社、法新社等国际通讯社在报道中国汽车时，引用的都是中国汽车工业协会的统计。下边是路透社昨天发出的新闻稿导语：“路透上海2月20日电---中国汽车工业协会最新数据显示,1月中国乘用车市场需求总体稳定,共销售66.19万辆,同比增长19.80%,其中基本型乘用车(轿车)销售50.11万辆,同比增长20.89%。”一些国际通讯社把中国汽车工业协会称为半官方机构，以佐证其统计的权威性。
   中国负责汽车行业宏观管理的国家发改委和最权威的统计部门国家统计局，也采用中汽协的统计作为中国汽车行业发展的重要依据。由此可见，与乘联会相比，中汽协的统计更权威、更全面、更准确、也更可信。
   统计是一门科学，有着严格的标准，需要专业人员和技术手段，不是什么人都可以干，也不是什么机构都可以随意发布的。全国乘用车信息联席会既不是正式机构，也没有政府部门授权进行行业统计和发布，随意发布不完整、不准确的统计信息，实际上起到了误导企业、误导消费者的作用。
    去年3月，乘用车联席会称，奇瑞成为乘用车月度销售冠军。奇瑞汽车闻讯大张旗鼓地进行宣传，被不少媒体质疑诚信有问题。结果是乘用车联席会的统计标准有问题。当月奇瑞只有SUV一种乘用车是月度销量第一，轿车和MPV都不是。乘用车联席会把这三种乘用车加在一起，宣称奇瑞是乘用车月度销量冠军。但加上交叉型乘用车，实际上当月的销量冠军是上汽通用五菱，并不是奇瑞。
    按照国家现行标准，汽车分为商用车和乘用车两大类，乘用车又分为基本型乘用车（轿车）、多功能乘用车（ＭＰＶ）、运动型多用途乘用车（ＳＵＶ）和交叉型乘用车（带鼻子的面包车）四种，乘用车联席会只统计了前三种而没有统计交叉型乘用车，结果闹了一场大笑话，误导了企业也误导了全国的消费者。
    为了掩饰其统计上的不科学，乘用车联席会发明了广义乘用车和狭义乘用车的说法，四种车型算广义乘用车，三种就算狭义乘用车。但是车型分类国家是有标准的，国家标准中并没有广义和狭义之分。
    媒体在报道汽车统计时，也要留个心眼，要甄别一下，孰真孰伪。不能有闻必录，起码要为你的读者、观众提供一个信得过的新闻。（完） 

本文作者授权搜狐网独家刊载此文，未经许可，不得转载

    2008年的第二天，美国纽约商品交易所原油期货价格一度每桶突破一百美元，引来全球一片惊恐。各大股市闻讯齐齐下跌，粮食价格则蹭蹭地望上走。
   从去年开始，国内猪肉价格大幅上涨，其中一个重要原因就是用作猪饲料的玉米大幅涨价。玉米涨价又和国际市场玉米涨价连在一起。
     国际市场玉米价格大幅上涨，主要是美国大量使用玉米生产燃料乙醇汽油，带动了价格上涨。目前美国的玉米有20%用于生产燃料乙醇，带动玉米价格上涨了60%以上。美国玉米产量占全球40%。美国玉米涨价，其他国家谁也免不了。
   一项调查表明，目前全世界汽车保有量大约在8.5亿辆左右，75%至80%是轿车。全球57%的石油消费用于交通，而美国的石油消费则有67%用于交通。美国有2.4亿辆汽车，按每辆车年平均耗油1.8吨计算，每年要消耗成品油4.3亿多吨。美国是全世界最大的石油消费国和进口国，去年仅原油就进口了5亿吨。
    油价上涨、粮价上涨、肉价上涨，都和汽车有着千丝万缕的联系，说来道去，都是汽车惹的祸。
   面对严峻的国际能源形势，美国选择了提高燃油效率和大力发展替代能源。去年１２月１８日，美国众议院通过了自１９７５年以来的首个能源法案，以提高汽车燃油效率，降低燃油消耗。美国总统布什第二天签署了这项已被美国汽车行业接受的法案。
    美国新能源法，要求美国汽车行业在２０２０年前，把汽车燃油效率提高４０％，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例。如果实现这一目标，到２０３０年美国进口的原油每天将减少４００万桶，一年减少２亿多吨，相当于目前年进口量的五分之二。
    美国的这一节能目标能否实现呢？中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康认为，通过减轻汽车自重、采用新型材料、简化车身、提高发动机燃油效率等措施，这个目标到2020年是有可能实现的。
   中国是世界第二大石油消费国和第三大石油进口国，石油对外依存度已经达到50%。面对急剧增加的汽车保有量和高油价，如何保障国家能源安全，如何保证中国汽车行业的可持续发展呢？
    美国是一个成熟的汽车社会，汽车保有量的规模已经基本稳定。与美国不同，中国是一个新兴的汽车市场，刚刚迈入汽车社会门槛。按照公安部公布的数据，截至2007年底，中国的汽车保有量只有5696多万辆。按13亿人口计算，每千人汽车保有量不到44辆，而全世界平均水平是千人120辆汽车。全世界近八成汽车是轿车，而中国的轿车只有2149万辆，占比不到四成。中国私人轿车保有量只有1521多万辆，还有很大的发展潜力。
    有分析中国是未富先老，对中国汽车发展来说，轿车刚刚进入家庭，就遇到能源紧缺这个拦路虎。
    美国地广人稀，即使拿出20%的玉米生产乙醇燃料，也不会影响饲料用粮和粮食出口，不存在汽车和人争夺粮食的问题。但是，对于中国这样“人多地少”的国家，很难拿出更多的玉米来生产乙醇燃料。否则，就会因为开车而影响了吃肉和吃饭。  
    去年１２月１３日，长安汽车集团自主研发的国内首款混合动力轿车“杰勋”在重庆下线，科技部部长万钢在贺信中指出，汽车工业是一个重要的能源消耗型行业，节能减排是世界各大汽车集团所面临的重大课题。作为一位汽车专家，他敏锐地认识到，影响中国汽车产业长期发展的根本问题是能源问题。
    国家信息中心的专家预计，到２０２０年，中国汽车保有量将超过１．３亿辆，而中国的原油需求将比现在增长一倍以上，二氧化碳排放量也将急剧增加。汽车用油的资源国内不足和高成本以及日益严格的环境要求，将严重制约中国汽车产业的发展。
    要实现中国汽车行业的健康发展，也必须节能减排，一方面要尽快实施相关政策措施。通过油耗法规和燃油税以及按汽车排量确定购置消费税税率等政策，促进产品结构调整和经济型家用汽车的开发、生产、普及使用，降低汽车平均单车年油耗。另外，要大力发展新一代节能环保的电喷柴油发动机技术和混合动力汽车技术。同时要加大开发力度、加快开发速度，开发新一代节能和氢能汽车技术，以及电池燃料汽车。

（原载：2008年第2期《汽车杂志》作者：《汽车杂志》特邀主笔张毅）

     第五届搜狐汽车周即将拉开帷幕。作为搜狐汽车频道的评论员，总觉得应该为汽车周写点什么？写什么呢？按照惯例，应该先祝汽车周圆满举办，再写点自己感兴趣的东西。
    这两天一直想写一篇文章，权当是对07中国车市的一个小结吧！2007年，中国普及率最高的一个词汇应该是CPI。国家统计局总经济师姚景源说，连一个英文字母不识的老大妈也在谈论CPI。CPI是居民消费价格指数的英文缩写，直接反映通货膨胀水平。从今年3月份开始，中国的CPI连续8个月涨幅超过3%，其中有3个月超过6%。1-10月份累计上涨4.4% 。按照国际惯例，CPI涨幅超过2%就意味着出现通货膨胀，5%属于温和的通货膨胀，超过5%就是恶性通货膨胀了。
    作为普通老百姓来说，感受最深的是好多东西都涨价了。猪肉在涨价、粮食在涨价、菜价在涨、食用油也在涨价。我家门口有一个早点铺。以前油条是三毛钱一根，现在涨到五毛，个头还变小了。豆腐脑以前是一块钱一碗，现在涨到一块二。今天下午到双井的家乐福超市，好家伙，一斤熟猪肚居然卖到五十多块钱一斤。涨价的不只是食品，一些工业品也在涨价。由于铜价上涨，空调机的价格也略有上涨。
      可是，汽车却一直在降价，不但是经济型轿车在降价，中高级轿车也在降价。降价降价的 情况下，大多数汽车厂家的效益并没有受到多大影响，一些厂家的利润还在增加。前些天去参加广州车展，在出租车上和师傅聊起这个话题，师傅认为，之所以只有汽车在降价，主要是以前是暴利。现在产能过剩，厂家相互竞争，价钱就下来了。
      广州车展开幕前一天，采访广州本田执行副总经理付守杰，我顺便问起这个问题。付总认为，之所以在国内原材料涨价，劳动力成本上升的情况下，汽车还能降价，厂家的利润还在提高，关键是汽车厂家的效率在提高。一开始的时候，汽车厂家的生产还不够精准，产能损耗、质量问题，都影响到效率。经过这几年的努力，生产更精准、产能损耗大幅减少，成本得到更好的控制。另外，汽车零部件厂家的效率也在不断提高，成本不断下降。随着国产化率的提高，成本也降了下来。他认为这是一个群体效应。

      通过汽车降价，但厂家效益还不错这件事，可以得出一个结论，那就是今年大多数国内汽车生产厂家的日子还是不错的。前两天北京交通台说今年有一半厂家完不成全年销售目标，这个目标可能定的高了一点。不管怎么说，今年全年汽车产销完成850万辆应该没有问题。这一数字比去年的720万辆增加了将近20%。考虑到商用车的增幅较低，而乘用车特别是轿车的增幅都超过20%。这个增长幅度可能在全世界仍然处于领先地位。

      即将到来的2008年，中国将迎来年产销千万辆汽车的关口。从年产销不到百万辆到千万辆，中国仅仅用了十几年的时间，在汽车发展史上无疑是一个奇迹。

     到2007年底，除去农用车，中国的汽车保有量大概在五六千万辆。而专家预计中国汽车容量的上限在1.5亿辆。汽车保有量要达到极限，还需要增加近一亿辆车。真的达到1.5亿辆车的时候，每年要淘汰的汽车就超过一千万辆。可见，未来几十年中国的汽车需求少不了。这对广大汽车厂家无疑是一个长期利好的消息。

     汽车越来越多，交通堵塞越来越严重，路也修的越来越多。可是要命的是汽车需要的汽油和柴油消耗也越来越多。真的到了1亿多辆汽车保有量的时候，恐怕中国要进口更多的石油才能满足需要。有人已经发出警告，要喂饱一亿多辆汽车的肚子，只靠进口石油恐怕不行，必须发展替代能源。而替代能源中，最有商业价值的目前看来就是混合动力和电动汽车。混合动力还凑合，开电动汽车哪里还有驾驶乐趣。可是没有办法，从节能和环保的角度来考虑，未来的汽车将更多地使用电力来驱动。

     好在地球上的石油最少还可以开采四十多年，在这四十多年里，人类一定可以发现更好的办法来解决能源问题。石油有用完的那一天，但是汽车会一直存在，只是那时的汽车不烧油而已。（完）

     上周三，国内自主品牌汽车代表企业之一的吉利汽车，在北京吉利大学隆重举行了吉利全球征集新车标揭晓仪式。来自安徽大学的在校生岳贤德设计的飞翔的吉利鸟成为吉利全球新车标。上月末，以生产SUV和皮卡驰名的长城汽车，也更换了新车标。
     这一波国内自主品牌推出新车标和更换车标热潮，始作俑者应该算是长安汽车。去年年初长安汽车推出新车标，用在即将上市的长安第一款自主品牌小轿车长安奔奔上。奔奔上市后不俗的表现，或许与新车标不无关系。
     吉利控股集团董事长李书福认为，吉利汽车象征“六六大顺”的车标，外国人理解不了。全球换标的目的是为了打造吉利品牌。作为一个向国际化进军的企业,要着眼于全球市场,拥有一个脍炙人口的车标是非常必要的。长城汽车董事长魏建军说，现在的长城车标在国外许多地方被抢注，长城换标的目的主要是为了更好地开拓国际市场。
      李书福和魏建军没有说出来的是，以前的车标确实有一些不足之处。吉利的小手指车标一般人很难和“六六大顺”联系在一起，而且给人效力小气的感觉。以前的长城车标突出的是烽火台，一般人也很难读懂。
      当汽车企业发展到一定程度时，换标好像成了一件天经地义的事情。跨国汽车巨头丰田现在使用的“牛头”标志也是后来更换的。
       车标是汽车品牌的重要组成部分，一个好的车标，可以充分体现出该汽车品牌的魅力，让人过目不忘。奔驰的北极星车标，有其独有的象征意义，一看车标就知道是一款高级轿车。宝马的车标由对称的蓝白两色构成，白云蓝天，蕴含了宝马是搞航空发动机出身，生产出来的汽车品质肯定差不了。
        简单归纳起来，世界各国的车标大体分为四种类型，一类是象征性的图案，比如丰田的“牛头”图案、奥迪的四连环、通用别克的三把刀；一类是用字母，比如本田的车标“H”，是英文名“honda”第一个字母，韩国现代的车标也是大写的“H”，为了有别于本田，现代的“H”是斜体；日本大发的车标是一个变形的“D”字。第三类是用动物图案，法国标致的车标是一头小狮子，英国罗孚则是两头狮子。第四类是直接拿企业的名字做车标，福特的车标是在一个椭圆形中英文福特的草体字母、沃尔沃、日产、菲亚特也是如此。
      中国的自主品牌车标中，最有特点的要属红旗轿车和中华轿车，红旗的车标就是红旗；中华轿车的车标则是在圆圈中一个篆体的“中”字，上大下小，造型还有点像金杯。切合了制造厂家是华晨金杯。上汽的自主品牌轿车荣威750是两个对着的狮子，有人说有点不列颠帝国的味道，也有人说这两头狮子是东方的雄狮，代表中国。
       中外比较，总的感觉是外国车标要讲究得多，而国内一些自主品牌的车标则稍显生硬，也不够摩登。不过，这次李书福花几百万巨资征集来的入选车标，简洁、明快、寓意深远，很有艺术性。但愿通过换标，有助吉利和长城的品牌提升，也能够在开拓国际市场时更加得心应手。

   几乎每一个开车人，都遇到过临时交通管制，国内外概莫能免。和国外相比，国内的临时交通管制好象更多一些、也更频繁一些。
   国内大城市中，以首都北京居多，又以号称“中华第一街”的长安街为最。
每天早晚升降国旗，国旗班的卫士需要横穿长安街，必须实行临时交通管制。时常来访的外国元首和政府首脑，以及一些重大公务活动，车队一般都要经过长安街，也要实行临时交通管制。
在国内各大城市交通拥堵有增无减的情况下，为了保证国事活动和重大公务活动的顺利进行，采取临时交通管制措施是十分必要的，广大开车人也是能够理解的。但是这种措施要尽量少用，尽量减少对其他出行者的影 响。
   今年上海车展期间，上海市一位领导星期天下午要去看车展。为方便领导出行，当地交管部门对展馆周边实行了交通管制，其他车辆一律不许通过。当时我正好要离开展馆去机场，接我的车怎么都靠近不了展馆。只好冒着大太阳，徒步走了一刻钟，才在离展馆大门好几条街外找到送我去机场的车。其实当天展馆周边的交通并不拥堵，完全没有必要实行交通管制。许多前去看车展和离开展馆的群众，都对这种做法颇有微词。
　　上个月到北方某海滨城市开会，开会地点离市区相当远。一天下午到市区看望朋友，往回赶已经晚上九点钟了。当汽车开到通往宾馆去的唯一的高速公路入口处，发现前边堵了许多车辆，一问才知道实行了交通管制。是高速公路雾太大，汽车不能走，还是前边出了交通事故。一问都不是，说是有一个北京的部长要来，所以临时封路。苦苦等了一个多小时才放行。
　　第二天碰到这个城市的市长，我把昨晚的事告诉他，并建议当地交管部门向北京的交警好好学习学习，提高管理水平。市长非常重视，并表示一定要对这种扰民的做法进行严肃批评。
北京实行临时交通管制的频率比较高，但是，北京交管部门的管理水平也很高。外宾车队通过前十几分钟，交警清出内侧两条道供外宾专用，其他车辆则走外侧的道路。虽然减少了两条道，速度慢了一些，但不至于堵死。等到外宾车队呼啸着通过后，管制马上解除，交通很快就恢复了常态。
拿上海车展那次交通管制来说，本来展馆周边并不拥堵，安排一辆警车开道就足够了，根本没有必要实行交通管制。动员了那么多的警力，实在是劳民伤财。北方海滨城市的那次交通管制，同样安排一辆警车开道就全解决了，根本没有必要封闭高速公路。
　　据报载，重庆市委书记汪洋一次到下属某县考察，早晨起来准备到县城的广场走走。当步近广场时看到几个警察正在驱赶广场上锻炼的群众。他生气地说，这样我们和封建军阀有什么区别？另一次到下边考察，下车时发现烈日下的另一个路口被拦住了一串车辆。他生气地说，让群众先走！不要把我摆在群众的对立面。并批评有些人是在尽职尽责地“帮倒忙”。
　　上海那位领导对于交管部门的安排应该完全不知情，北京那位部长事先还专门打招呼不要扰民。可是老百姓不会指责当地的交管部门，而会指责这两位完全不知情的官员。交管部门的做法，出发点是为了领导出行方便，但却带来了严重的扰民后果，陷领导于一种十分尴尬的地步。
　　为什么不能在保证领导出行的同时，尽量减少对普通老百姓的影响呢？为什么不能在提高交通管理水平上下工夫，做到各方面都满意呢？
　　实行临时交通管制是一种必要的手段，但是也要以人为本，实行人性化的管理，在保证领导出行的同时，尽量减少扰民。要做到这一点，关键还在于一些政府部门的工作人员，时刻想到广大人民群众的利益，牢牢树立权为民所用的基本观念。同时也可以少给领导干部“帮倒忙”。